MOM操盘网通关从40小时变5小时，48亿东盟水果北上，老挝副主席：梦想成真

在中国超市里榴莲价格的逐年下探，和老挝这个国家的国运转向之间，看似没有什么关联，但其实背后是同一条铁路。这条铁路就是中老铁路，全长1035公里，505亿元总投资，2021年12月3日全线通车，至今稳定运营满四年。其中西双版纳段约220公里，是全线最关键的咽喉路段。

截至2025年12月初，全线累计发送旅客超6250万人次，运输货物超7250万吨。一头连着昆明，一头通到老挝万象，再往南，正在和正在建设的中泰铁路对接，最终目标是昆明——万象——曼谷——吉隆坡——新加坡的泛亚铁路中通道。

把这条线路只读成“惠民工程”，会漏掉它真正的分量。

在中老铁路通车以前，泰国榴莲进入中国主要走两条路，一条是从泰国港口装船经南海北上，一条是公路冷链从泰国——老挝——云南磨憨口岸入境。海运慢，公路在边境拥堵的时候，通关动辄四十多个小时，损耗大。摆到中国货架上的榴莲，运费、损耗、中间商三层加价之后，普通家庭只能在节庆时偶尔买一个尝鲜。

中老铁路通车之后，磨憨口岸通关时间从原来的四十多小时压缩到五小时以内，跨境冷链货运班列从开通初期日均两列增加到目前日均十八列。东南亚水果当日通关、次日上架成了常态。海关数据显示，今年前十个月经中老铁路进口的东盟水果就达17.4万吨，货值48.1亿元。运输成本下来了，到岸时间缩短了，零售端的价格自然就被拉下来。

这是普通消费者在水果摊前能直接感受到的那条线，但这条线只是冰山的可见部分。

冰山的水下部分，是这条铁路对老挝整个国家命运的改写。

老挝是东南亚国家中唯一的内陆国，国土面积23万平方公里，三面环山，没有出海口。在中老铁路通车以前，整个老挝境内只有泰国延伸过来的3.5公里米轨铁路。一个21世纪的国家，铁路总里程不到一座中型城市的地铁线路。

这种“陆锁”状态意味着什么呢，它意味着农产品出不去，工业品进不来，所有的国际贸易都要看邻国的脸色，经泰国走海路要绕远，经越南走海路又得过关山。世界银行2020年的评估报告测算过一笔账，仅中老铁路一条线，就能让老挝至昆明的运输价格下降40%到50%，长期带动老挝GDP增长21%。

这是一个怎样的数据？放在国际发展援助的历史里，没有一个传统援助项目，能在一条具体工程项目上为受援国创造如此高的GDP杠杆。

铁路通车之后，老挝的人均铁路保有里程在全球149个有铁路的国家里，从倒数第一直接跃升到第28位，成为东盟铁路密度最高的国家。香蕉、木薯粉、咖啡豆、橡胶这些过去烂在田间地头或者只能贱价卖给中间商的农产品，现在通过铁路直抵中国市场，运输成本下降40%。老挝国会副主席宋玛·奔舍那说，老挝人民已经期待拥有铁路多年，中老铁路的开通让这个梦想成真。

这话听上去普通，但放在国际关系语境里很重，它意味着老挝已经把这条铁路视为本国国家工程，而不是外国援建项目。对一个曾经在国际供应链最末端的内陆山国来说，这不是改善，是命运转向。

而老挝只是这条线路的中间段，2025年2月泰国内阁批准了中泰铁路二期工程（呵叻至廊开段），计划2025年开工、2031年通车，一旦贯通，从昆明乘高铁直达曼谷就成了现实。再往南，马来西亚东海岸铁路2024年底整体进度已达76%。中国主导的泛亚铁路中线，正在从规划图变成通车图，十年之内，从昆明出发坐火车经万象、曼谷、吉隆坡直达新加坡，将不再是地图上的一条虚线。

回到西双版纳，这个过去地图上常被人忽略的边境州。

其定位已经发生根本性变化，它不再是云南最南端的“末梢”，而是中国——中南半岛经济走廊的“前沿节点”。昆明市从2022年4月起托管磨憨镇，使昆明成为全国首个拥有边境线的省会城市，累计在磨憨投资超140亿元。2025年西双版纳接待海外游客67.41万人次，同比增幅超110%。

当一个边境地区被嵌入区域大通道，它的经济身份就从“地理末端”切换到“枢纽节点”，而枢纽节点能聚集的产业、资金、人才，是末端区域永远聚不起来的。

中国国家铁路集团在中老铁路上反复强调一个表述，叫“硬联通、软联通、心联通”。硬联通是钢轨和隧道，看得见摸得着；软联通是规则、标准、海关、检疫、跨境支付的对接，是制度层面的衔接；心联通是沿线人民的认同感和信任感的建立。这三层叠加的意义，不在于一条铁路本身，而在于它示范了一种新的国际合作模式：基础设施作为锚点，规则跟着设施走，人心跟着规则走，最后形成一个以中国为节点的区域经济秩序。

这就是为什么超市里榴莲降价和老挝国运转向是同一件事。降价的本质是流通成本下来了，国运转向的本质是这个国家被嵌入了一张更大的网络。这张网络的中心节点是中国，运行规则的设计权也越来越多地握在中国手里。